Wer ist der bessere Fahrer – Mann oder Frau?

Provokative Wahrheit: Die Frage «wer ist besser» wird fast immer durch die Frage ersetzt «wer schreit es lauter heraus». Misst man nicht nach Emotionen, sondern nach Daten, ergibt sich ein Bild, das weniger bequem fürs Selbstbewusstsein ist — und deutlich nützlicher für die Sicherheit.

1. In der Ukraine wurden 2025 25 934 Unfälle mit Verletzten registriert, bei denen 3 249 Menschen ums Leben kamen und 31 898 verletzt wurden; unter den Ursachen schwerer Unfälle führt Geschwindigkeit. Eine geschlechtsspezifische Aufschlüsselung der Verursacher gibt es in dieser öffentlichen zusammengefassten Statistik jedoch nicht.
2. In der EU machen Männer in den Jahren 2013–2023 ungefähr drei Viertel der Verkehrstoten aus; 2023 waren es 15 678 getötete Männer gegenüber 4 656 Frauen. Das ist ein Fakt über Folgen und Exposition, nicht eine «Medaille für Fahrkönnen».
3. Europäische Umfrageindikatoren (ESRA) zeigen stabil: Männer geben häufiger als Frauen riskante Praktiken am Steuer zu (Alkohol, Telefon, Müdigkeit).
4. Die Wissenschaft erklärt die Lücke nicht mit einem «Lenkrad-Gen», sondern mit einer Mischung aus: höherer Fahrleistung und mehr «Hochrisiko»-Fahrten bei Männern, anderen sozialen Erwartungen, unterschiedlichen Mustern der Risikowahrnehmung. Gleichzeitig gibt es bei Frauen eine Nuance: Bei geringerem Unfallrisiko können sie im Crash eine höhere Wahrscheinlichkeit bestimmter Verletzungen haben.

Ukraine: was in offenen Statistiken sichtbar ist

Beginnen wir mit der kalten Dusche der Zahlen. Nach Angaben der Patrouillenpolizei der Ukraine wurden 2025 25 934 Unfälle mit Verletzten registriert (3 249 Tote; 31 898 Verletzte). Zu den wichtigsten Ursachen schwerer Unfälle zählt ausdrücklich die Überschreitung der sicheren/zulässigen Geschwindigkeit (40,8% der schweren Unfälle) sowie typische «banale» Verstöße — Abstand, Manöver, Fußgängerüberwege und Kreuzungen.

«Im Jahr 2025… wurden 25 934 Unfälle mit Verletzten registriert, bei denen 3 249 Personen starben und 31 898 Personen verletzt wurden.»

Auch bei Verstößen gibt es Größenordnungen: 2025 wurden 4 695 171 Bescheide durch das System der automatischen Verkehrsüberwachung ausgestellt und 733 352 Bescheide — im nichtautomatischen Modus. Das ist viel und zeigt gut die «Temperatur» der Fahrkultur. Aber — wieder — ohne Aufschlüsselung nach Geschlecht.

Besonders aussagekräftig ist die Geschichte mit Alkohol: 2025 wurden 643 Unfälle mit Verletzten aufgrund von Trunkenheit der Fahrer registriert (73 Tote, 857 Verletzte) sowie 138 047 Verwaltungsprotokolle wegen «Trunkenheitsfahrt» (Abs. 1–4 Art. 130 KUpAP) erstellt. Das sind offizielle Zahlen, sie beantworten jedoch nicht die Frage «Männer oder Frauen» — weil das Geschlecht in der öffentlichen Zusammenfassung nicht angegeben ist.

Zum Kontext: Das Ministerium für innere Angelegenheiten der Ukraine veröffentlicht Unfallübersichten nach Jahren (z. B. für 2024), in denen typische Ursachen schwerer Unfälle und отдельные Kennzahlen zur Trunkenheit vorkommen. Doch auch dort liegt der Fokus — auf Ursachen/Unfalltypen, nicht auf dem Gender-Profil des Fahrers.

Das Fazit für die Ukraine ist ehrlich und ein bisschen unerquicklich: Offizielle offene Zusammenfassungen liefern viel über «wie viel» und «warum», aber nicht über «wer nach Geschlecht». Daher sind alle категорischen Aussagen wie «in der Ukraine verursachen Frauen/Männer X-mal mehr Unfälle» ohne transparente offizielle Quelle — entweder Manipulation oder selektive Analyse aus Fragmenten.

EU: was in offenen Statistiken sichtbar ist

In der EU lässt sich das Gender-Bild zumindest auf Ebene der Todesfälle besser messen. Materialien von Eurostat (CARE/Eurostat) zeigen, dass Männer im Zeitraum 2013–2023 ungefähr drei Viertel der Verkehrstoten ausmachen.

«Men accounted for around three quarters of road accident fatalities between 2013 and 2023.»

Konkrete Zahlen für 2023: 15 678 getötete Männer und 4 656 getötete Frauen in den EU-Ländern (in den Materialien ist in einigen Jahren auch ein kleiner Anteil «unknown» erfasst).

Um zumindest eine «Normalisierung» (wenigstens pro Bevölkerung) hinzuzufügen, nehmen wir demografische Schätzungen: Am 1. Januar 2024 gab es in der EU etwa 220 Mio. Männer und 229 Mio. Frauen. Daraus ergibt sich als grober Proxy für die Straßenverkehrssterblichkeit 2023: ungefähr ~71 getötete Männer gegenüber ~20 getöteten Frauen pro 1 Mio. Einwohner des jeweiligen Geschlechts (Schätzung, da der Nenner — Anfang 2024 — liegt).

Wichtig ist, den Sinn nicht zu verdrehen: Das ist Statistik über Opfer (und teilweise über Exposition — wer wie viel fährt, womit, wann), nicht über eine «Belohnung für Können». Offizielle Materialien zur Verkehrssicherheit betonen ausdrücklich, dass korrekte Risikovergleiche Fahrleistungsdaten benötigen, die oft nicht verfügbar sind.

Verstöße und Risikoverhalten: Zahlen und Umfragen

Genau hier kann man «provokativ, aber ehrlich» sein: In Europa gibt es Indikatoren für Risikoverhalten nach Geschlecht, aber sie basieren oft auf Umfragen (ESRA) und nicht auf einer EU-weit einheitlichen Bußgeldstatistik.

Nach Angaben eines SPI-Berichts des Europäischen Beobachtungsstelle für Verkehrssicherheit (auf Basis von ESRA) unterscheidet sich der Anteil derjenigen, die in den letzten 30 Tagen angegeben haben, nach Alkoholkonsum gefahren zu sein, deutlich: 37% Männer gegenüber 13% Frauen. Für das Fahren «oberhalb des legalen BAC-Limits» — 19% Männer gegenüber 9% Frauen.

«Lower shares of females (13%)… compared to 37% of males.»

Die gleiche Logik gilt für «alltägliche» Verstöße: In einem Bericht über Ablenkung am Steuer geben Frauen seltener als Männer an, in den letzten 30 Tagen mit dem Handy in der Hand telefoniert zu haben (27% vs 35%) und zu texten (23% vs 28%).

Und schließlich Müdigkeit — der am wenigsten «heldenhafte» Faktor, aber einer der gefährlichsten: In Europa geben im Durchschnitt 23% der Fahrer an, in den letzten 30 Tagen in einem Zustand kritischer Schläfrigkeit gefahren zu sein, und auch hier ist der Unterschied nach Geschlecht sichtbar: 25% Männer gegenüber 16% Frauen.

Und was ist mit der Ukraine? Es gibt offizielle Zahlen zum Umfang der Bescheide (automatische Erfassung/nichtautomatisch) sowie zu «alkoholbedingten» Unfällen und Protokollen, aber in der offenen zusammengefassten Statistik gibt es keine Aufschlüsselung «m/w». Daher lässt sich eine korrekte Vergleichsreihe «Verstöße pro 1000 Fahrer nach Geschlecht» aus offiziellen ukrainischen Daten nicht erstellen — und das sollte man als Problem der Datenqualität benennen, nicht als «geheime Verschwörung».

Wissenschaft über Unterschiede im Fahrverhalten

Die wissenschaftliche Literatur bestätigt insgesamt das, was viele in einer Debatte ungern zugeben: Der Unterschied zwischen Männern und Frauen beim Fahren geht nicht um die «Fähigkeit, das Lenkrad zu halten», sondern um durchschnittliche Muster von Risiko, Exposition und sozialen Rollen. So zeigen Übersichten und empirische Arbeiten, dass Männer (insbesondere junge) häufiger eine Bereitschaft zu Geschwindigkeitsüberschreitungen, Regelverstößen und Fahren unter Einfluss von Alkohol/Substanzen zeigen, während Frauen im Durchschnitt vorsichtiger gegenüber Regeln sind.

Der wichtigste Korrekturfaktor ist die Fahrleistung. Eine Studie mit «quasi-induzierter Exposition» am Beispiel Spaniens (2014–2017) zeigte zwei wichtige Dinge gleichzeitig: Frauen können einen hohen Anteil unter den Führerscheininhabern haben, aber deutlich weniger fahren und seltener riskante Bedingungen wählen (Nacht, Wochenende, schlechte Beleuchtung). In den Schlussfolgerungen merken die Autoren ausdrücklich an, dass Frauen bei vorhandener Fahrerlaubnis ungefähr «halb so viel» fahren wie Männer (als Zusammenfassung ihrer Expositionsschätzungen).

Gleichzeitig räumen selbst offizielle europäische Materialien ein: Internationale Statistiken erlauben часто nicht, die Hypothese zu prüfen «Männer verunglücken häufiger nur потому, dass sie mehr fahren», weil Fahrleistungsdaten selten sind; detaillierte nationale Studien zeigen jedoch, dass die Risikolücke bei jungen Männern selbst nach Korrektur um die Fahrleistung bestehen bleibt.

Es gibt auch eine unangenehme (aber wichtige) Nuance: Einige Studien berichten, dass Frauen im Falle eines Unfalls ein höheres Risiko bestimmter Verletzungen/Hospitalisierung haben können, selbst bei geringerem Gesamtunfallrisiko — teilweise wegen Biomechanik, Kollisionsarten und dem Design von Sicherheitssystemen, das historisch am «durchschnittlichen Mann» ausgerichtet war. Daher bedeutet «sie gehen weniger Risiken ein» nicht immer «sie leiden weniger», wenn der Unfall bereits passiert ist.

Stereotype, BMW X5 G05 und eine Frage an den Leser

Jetzt — ein bisschen Provokation ohne Unhöflichkeit. Im echten Leben sieht die Schlacht «wer ist der bessere Fahrer» oft so aus: Die eine Seite argumentiert mit «von Natur aus gegeben», die andere — mit «ich bin Mama, ich passe auf». Ukrainische Medien und lokale Umfragen illustrieren das perfekt: In den Antworten der Menschen звучат sowohl «Männer sind Naturtalente» als auch «Frauen sind аккуратнее» und ein gesundes «50 zu 50».

«Männer — geborene Fahrer…» / «Das Geschlecht ist nicht wichtig: Sowohl die einen als auch die anderen machen Fehler.»

Das Stereotyp wirkt als selbsterfüllende Prophezeiung: Wenn man jemandem jahrelang sagt, er sei «schlechter am Steuer», wird er länger zweifeln, später Erfahrung sammeln oder schwierige Situationen meiden — und genau das wird ihm потом vorgeworfen. Forscher zu Gender und Verkehrssicherheit verknüpfen riskantes Verhalten auf der Straße direkt mit sozialen Erwartungen an «maskuline» Kühnheit und der Abwertung von Vorsicht.

Und jetzt — zu einer Konkretheit, die Fahrer unabhängig vom Geschlecht lieben: Wenn ihr darüber streitet, wer einen BMW X5 G05 besser einparken kann (vor allem am Einkaufszentrum zur Stoßzeit), dann liegt die Antwort oft nicht im «Gender», sondern in der banalen Kombination aus Übersicht, Erfahrung, Abmessungen und Disziplin. Und ja, wenn eure Streitigkeiten damit enden, dass ihr das Auto nach kleinen Missgeschicken «optisch aufwertet» — für diese Karosserie gibt es Bodykits: Bodykits für BMW X5 G05 ansehen.

Unten — die versprochene Tabelle. Sie ist одновременно nützlich und ein bisschen nervig: Denn именно sie zeigt, wo wir Daten haben und wo — «ich will glauben».

Also, wer ist besser? Wenn «besser» = «geht weniger Risiken ein und verstößt seltener», dann neigen die durchschnittlichen Trends aus Europa und wissenschaftliche Übersichten die Waage zugunsten der Frauen. Wenn «besser» = «hat mehr Erfahrung unter schwierigen Bedingungen» — dann lautet die Antwort чаще «derjenige, der mehr fährt», und das sind in vielen Ländern häufiger Männer. Aber wenn «besser» = «weniger Menschen sterben und werden verletzt» — dann hat der beste Fahrer überhaupt kein Geschlecht: Er hat die Gewohnheit, Tempo rauszunehmen, das Handy nicht anzufassen und sich nach Alkohol nicht ans Steuer zu setzen.

Frage an euch: Wann habt ihr zuletzt euren eigenen Fahrstil ehrlich nach drei Punkten bewertet — Geschwindigkeit, Handy, Müdigkeit — und was seid ihr bereit, schon heute zu ändern, um nicht eine Diskussion, sondern ein Leben zu «gewinnen»?

Quellen

• Offizielle Statistik zu Unfällen und Verstößen in der Ukraine: Patrouillenpolizei (Zusammenfassung für 2025, Ursachen, automatische Erfassung, Protokolle).
• Unfallüberblick in der Ukraine für 2024: Materialien des Innenministeriums.
• EU: Verkehrssicherheit und Verkehrstote nach Geschlecht (Eurostat / Statistics Explained PDF).
• EU-Demografie (Anzahl Frauen und Männer): interaktive Eurostat-Publikation.
• EU: SPI-Reports zu geschlechtsspezifischen Unterschieden bei Alkohol, Ablenkung und Müdigkeit (auf Basis von ESRA).
• EU: methodische Erläuterungen zur Rolle der Fahrleistung und zu Datenlimits in internationalen Vergleichen (European Road Safety Observatory, Archiv).
• Wissenschaft zu Risiken/Einstellungen junger Fahrer und Gender: Cordellieri et al. (Open Access).
• Wissenschaft zu Unterschieden in der Exposition (Fahrleistung/Bedingungen): Studie in Spanien (Open Access, MDPI).
• Beispiele für Stereotype in Medien/Umfragen in der Ukraine: Materialien von RBK-Ukraine und eine lokale Umfrage.
• Beispiel einer akademischen Perspektive auf den Zusammenhang von Stereotypen und Risiko auf der Straße (Medieninterview mit einer Forscherin): Le Monde.